Хит-парад. Пять самых крутых дизель-каров Volkswagen AG

  Как говорится, "сделай десять раз хорошо - а запомнят один раз, когда сделал плохо". Но мы помним, что концерн Volkswagen в своей истории не только "мухлевал" с электронным оборудованием и экологическими показателями своих дизелей. Он еще и строил такие дизели, которые до сих пор впечатляют и вызывают уважение. 

Два цилиндра, 48 л.с.

Гибридный Volkswagen XL1 вполне мог бы сгодиться на роль реквизита для новых частей фильма "Назад в будущее". Но при всем своем футуризме этот сгусток фольсвагеновских технологий – не какой-то самобеглый выставочный экспонат, а вполне себе серийный автомобиль, который продается в Европе с 2014 года!

Volkswagen XL1 короче Polo и ниже, чем Porsche Boxster: длина гибрида - 3888 мм, ширина равна 1665 мм, а высота - 1153 мм. Тираж машины составит всего 250 штук.

XL1 несет в себе самый маленький на сегодня дизель компании Volkswagen. У него всего 2 цилиндра и объем в 800 "кубиков", но этого все равно хватает, чтобы развивать серьезные 48 лошадиных сил. Дизелек крутит задние колеса через 7-ступенчатую автоматизированную коробку DSG. А помогает ему 27-сильный электромотор, питающийся от литий-ионной батареи емкостью 5,5 квт/час. До 100 км/час XL1 разгоняется за 12,7 секунды, максимальная скорость составляет 160 км/час, а запас хода на одной электротяге равен 50 км. Причем для движения с крейсерской скоростью в 100 км/час этому гидриду хватает мощности всего в 8,4 л.с.

За счет своей обтекаемости и низкого силуэта XL1 получился до неприличия экономичным и экологичным: расход дизтоплива заявлен на уровне жалких 0,9 л/100 км, а выброс СО2 составляет всего 21 г/км. Спасибо еще и низкой массе: XL1 весит всего 795 кг, из которых 225 "кило" приходится на силовую установку, 153 кг весит трансмиссия, 105 кг – вся электроника, 80 кг – всяческое оборудование, включая сиденья. Оставшиеся 230 кг – это вес кузова и монокока, которые почти целиком сделаны из карбона. Теперь понятно, почему эта "малолитражка" стоит 111 000 евро? Да и продается, кстати, только в лизинг и корпоративным клиентам.

VW Phaeton V10 TDI

VW Touareg V10 TDI/R50

Мотор V10, 313/350 л.с.

В начале 2000-х в недрах Volkswagen родился один из самых известных и необычных дизелей в истории компании. Так, в 2002 году новый кроссовер Touareg (а в 2003-м и седан Volkswagen Phaeton) первыми в мире примерили на себя уникальный дизельный мотор V10 TDI c прямым впрыском через насос-форсунками. Два турбокомпрессора Garret "выдували" из рабочего объема в 5 литров 313 лошадиных сил и 750 Нм крутящего момента! Оснащенный таким силачом "Туарег" разгонялся до 100 км/час за 7,8 секунды, а полноприводный "Фаэтон" тратил на это 6,9 секунды.

От "обычного" Volkswagen Touareg V10 TDI "заряженная" версия R50 внешне отличалась расширенными колесными арками, оригинальными порогами и бамперами. Фирменным цветом модели был синий колер Biscay Blue (на фото).

В ноябре 2006 года рекламщики из Volkswagen решили подогреть интерес к экзотическому супердизелю – и "запрягли" фактически серийный Touareg V10 TDI в 155-тонный авиалайнер Boeing 747. Чтобы колеса внедорожника не проворачивали на асфальте впустую, в Touareg загрузили 4 тонны балласта, водитель включил вторую пониженную – и машина без проблем протащила огромный самолет на 150 м. И не надорвалась: последующая детальная техническая проверка показала, что Touareg после такого "заезда" был полностью исправен!

На Phaeton дизель V10 прожил до 2007 года, а вот на "Туарега" этот мотор ставили до 2010 года. И вместе с рестайлингом, в 2007 году первое поколение Touareg получило еще более мощное исполнение этого дизеля. "Заряженная" версия такого Touareg несла приставку R50, мощность мотора подняли с 313 до 350 л.с., а крутящий момент вырос сразу на 100 Нм – до 850 Нм, что даже сегодня впечатляет! После такой "прокачки" время разгона до 100 км/час сократилось с 7,8 до 6,7 секунд, а максимальная скорость выросла до 235 км/час. В России цены на 313-сильный Touareg V10 когда-то начинались с $91 000, а сегодня на рынке подержанных машин он стоит от 520 000 рублей (версия R50 – 800 000 рублей) – смешные деньги для такой техники! Вот только цена и обслуживания и ремонта такого экзотического и редкого в наших краях внедорожника уже совсем не смешная…

Мотор V12, 650 л.с.

В декабре 2005 года компания Audi представила дизельный гоночный прототип R10 TDI, которому было суждено совершить небольшой переворот. Нет, дизель для автоспорта уже давно не нов. Но немцы из Audi были первыми, кто начал побеждать с этими двигателями в знаменитой гоночной серии Ле-Ман! Дизельный прототип R10 TDI стал одним из самых амбициозных и дорогих проектов в истории отделения Audi Sport, и обходился компании примерно в $15 миллионов в год.  

За три сезона (2006, 2007 и 2008 годов) дизельные Audi R10 TDI LMP1 выиграли 36 гонок из 48 (трижды подряд победив в Ле-Мане), взяли 12 поул-позиций и наштамповали 13 быстрейших кругов. После этого кто-то еще считает, что дизель - это тихоход?

Дизельного гоночного монстра R10 в Audi создали на замену своему бензиновому болиду R8, который с 2000 года выигрывал суточный марафон в Ле-Мане пять раз подряд! Приемника строили по привычным канонам: открытый кокпит, карбоновый монокок, центральное расположение мотора, задний привод… Но вместо легкого бензинового V6 на R10 поставили уникальный 5,5-литровый дизельный V12 с двумя турбокомпрессорами, под который пришлось удлинять колесную базу, чтобы он влез. Сам дизель, несмотря на блок цилиндров и головки из алюминия, весил более 200 кг, но на фоне развиваемой им тяги это уже было некритично. Судите сами: R10 с пилотом весил 925 кг, а дизель выдавал порядка 650 "сил" и около 1100-1285 Нм крутящего момента! При таком соотношении веса и момента лишние килограммы уже не так и страшны…  

Буквально через четыре месяца после своего дебюта, новый дизельный прототип для разминки выиграл гонку на выносливость "12 часов Себринга", предварительно взяв "поул" и поставив рекорд в квалификации. И уже в июне 2006 года дизельный Audi R10 впервые в истории выиграл суточный марафон Ле-Ман! Дальше трофеи посыпались, как из рога изобилия, и в Ле-Мане Audi R10 побеждали еще дважды – в 2007 и 2008 годах. После этого стало понятно, что безраздельное многолетнее царствование бензиновых "зажигалок" в шоссейно-кольцевых автогонках закончилось. В 2009 году модель R10 сменил более легкий прототип R15 с 10-цилиндровым дизелем, но ее наработки не пропали даром и потом пригодились - уже на "гражданке".    

Мотор V12, 500 л.с.

Если на среднеразмерном Volkswagen Touareg V10 "ваговская" эра многоцилиндровых супердизелей для "гражданских" машин только начиналась, то на большом кроссовере Audi Q7 она достигла своего апогея. В 2006 году на автосалоне в Париже Audi представила прототип Q7, оснащенный дизелем V12 с двумя турбокомпрессорами. При объеме в 6 литров агрегат выдавал 500 л.с. и крутящий момент аж в 1000 Нм! И дело не ограничилось лишь одним безумным концептом – в 2008 году Audi Q7 V12 TDI отправился на конвейер, став самым мощным в мире серийным дизельным легковым автомобилем. Каковым он до сих пор и остается, кстати.

Внешне Audi Q7 V12 TDI отличался расширенными колесными арками, в которые были втиснуты колеса размерностью 295/20 R20 (опцией были диски на 21 дюйм) с огромными керамическими тормозными дисками диаметром 420 мм спереди и 370 мм сзади. Топливный бак вмещал 100 л, а расход в смешанном цикле был заявлен в 11,3 л/100 км. Хотя ездить спокойной на такой тяге… 

Вы, конечно же, узнали этот мотор. Да, за основу супермотора был взят тот самый дизель от упомянутого выше лемановского прототипа Audi R10 – у него серийный V12 TDI позаимствовал коленвал и топливную систему common-rail с двумя топливными насосами и давлением впрыска под 2000 атмосфер. Но если у гоночного болида блок цилиндров сделали алюминиевым, что на Audi Q7 он был уже из более прочного чугуна, и с меньшим углом развала цилиндров – для лучшего уравновешивания при работе. Супердизель сочетался только с усиленным 6-диапазонным автоматом и постоянным полным приводом. Пятиметровый Audi Q7 V12 TDI получился весьма увесистым – снаряженная масса достигла 2,6 тонны. Но когда под капотом 12 "котлов", 500 дизельных "сил" и "грузовой" момент в 1000 Нм при 1750-3250 об/мин…

В общем, динамика у этого Q7 получилась просто пушечная: разгон до 100 км/час занимал всего 5,5 секунды, а порогу максимальной скорости только электронный "ошейник" мешал подняться выше 250 км/час! Под дикий мотор была перенастроена независимая подвеска с пневмоэлементами, а уже в базовой комплектации Q7 V12 TDI оснащался керамическими тормозами от Audi RS6. Оно и понятно, ведь надо же было как-то управлять и замедлять этот аппарат, который прошел Северную петлю Нюрбургринга за 8 минут 50 секунд – на 12 секунд быстрее бензинового Posche Cayenne GTS с "механикой"!

Технически сложный и крайне дорогой Audi Q7 V12 TDI прожил на конвейере лишь до 2012 года, но в историю он уже однозначно вошел. Правда, и сам супердизель V12 тоже стал историей, уступив место более дешевым и простым 4,2-литровым дизелям V8 (326 л.с. и 760 Нм). Правда, на новом Q7 даже эти дизели V8 пока не предлагаются. Зато Q7 V12 TDI доступен на российском рынке подержанных автомобилей: сейчас за этот "дизельный экспресс" просят от 1 600 000 рублей.

Спросите, как боком в наш обзор затесалась грузовая Scania?! Так ведь еще с начала 2000-х годов расширяющийся концерн Volkswagen начал понемногу прибирать к рукам этого шведского производителя грузовиков – и с 2008 года Scania вошла в состав Volkswagen Group.

Сверхмощные тягачи вроде Scania R730 и грузы таскают сверхтяжелые: строительную технику, лесоматериалы, всевозможный "негабарит" вроде промышленного оборудования...

А уже в 2010 году компания представила новую флагманскую модель Scania R730 V8, которая на тот момент получила титул самого мощного серийного магистрального тягача – "гонка вооружений" в стане грузовых производителей в 21 веке тоже пошла на новый круг! И битва моторов в ней уже достигает угрожающих размеров.

Так, под двухспальной откидной кабиной топовой "Скамейки" (так Scania зовут российские перевозчики) затаился монстроидальный сканиевсикй дизельный двигатель V8 объемом 16,4 литра. Прямой впрыск топлива сверхвысокого давления, здоровенный турбокомпрессор с переменной геометрией – и на выходе имеем 730 лошадиных сил с крутящим моментом в 3500 Нм уже с 1000 об/мин! Укрощать этого зверя помогает автоматизированная 12-ступенчатая коробка передач, которая защищает трансмиссию, ограничивая тягу мотора на определенных передачах и режимах. Зачем, спрашивается, нужен такой сверхмощный и дорогой грузовик? Таскать грузы, от которых обычный тягач надорвется – Scania R730 V8 создана работать в составе автопоездов, общий вес которых тянет уже не на десятки, а на сотни тонн! Ну и "лицом фирмы" такому имиджевому траку поработать тоже не грех.